W środowisku lotniczym, często można spotkać się, ze stereotypem pilota korzystającego z dobrodziejstwa nawigacji satelitarnej jako nieodpowiedzialnego i niedouczonego. Takiego, który ze swoją elektroniczną zabawką tuż po przyjeździe na lotnisko wskakuje do samolotu i już jest gotowy do lotu. Natomiast prawdziwy lotnik to ten, obładowany licznymi mapami, dokumentami z lotniczym kalkulatorem pod pachą, który przed startem spędził godziny na dobre przygotowanie. Jak dobrze wiemy świat nie jest czarno biały, a prawda zawsze leży po środku. Oczywiście, jest grupa lekkoduchów, którzy świadomie zaniedbują naziemne przygotowania. Większości nie posądzam jednak o złą wolę, a raczej o brak świadomości konsekwencji, jakie może ze sobą nieść nieodpowiedzialne i nieumiejętne wykorzystanie GPS.

Znaczenia tradycyjnej nawigacji, oraz radionawigacji jest niepodważalne. Na jej opanowanie w szkoleniu do licencji turystycznej przewidziano całe zadanie trzecie. Na początku uczeń pilot wraz z instruktorem wykonuje krótsze trasy w rejonie, ucząc się rozpoznawać obiekty i punkty zwrotne oraz prowadzić obliczenia trasowe. W końcu przychodzi czas na loty na lotnisko kontrolowane, a szkolenie kończy się samodzielnym przelotem cross-country, o długości przynajmniej 270 kilometrów i lądowaniem na dwóch lotniskach. Jest to również czas na naukę przygotowania naziemnego, wszystkich obliczeń, wykorzystywania AIP, oraz komunikatów meteorologicznych, depesz NOTAM i AUP. Część z tych czynności może wykonać za nas GPS. Błędne jest jednak myślenie, że papierowy dziennik nawigacyjny, wykreślanie mapy czy drukowane komunikaty odchodzą do lamusa. Awaria elektryki, wada anteny, utrata sygnału czy awaria samego urządzenia to sytuacje, które pozbawią pilota cennego źródła informacji oraz zmuszą do podjęcia tradycyjnej nawigacji. Nawet, jeżeli żadna usterka nas w powietrzu nie spotka, przeanalizowanie tradycyjnej mapy jest niezbędne i skonfrontowanie jej z bazą danych w odbiorniku GPS. Naruszanie przestrzeni powietrznej, przez pilotów wykonujących lot wyłącznie według wskazań nawigacji satelitarnej to zjawisko nagminne. W pamięć zapadła mi korespondencja informatora warszawskiego sektora oraz pilota wykonującego lot tuż przy granicy CTR. A wyglądało to mniej więcej tak: „SP-XXX, sugeruję zmienić kurs na XXX, za 3 mile granica CTR”. Po chwili padła odpowiedź: „Dziękujemy za informację, wykonujemy lot według GPS, więc mamy dokładne wskazania”. Niestety historia skończyła się naruszeniem przestrzeni kontrolowanej i pewnie nieprzyjemnymi konsekwencjami dla pilota.

Sytuacje, które na trasie zmuszają nas do zmiany planów, ponieważ lotnisko, na którym planowaliśmy lądować nie może nas przyjąć, wcale nie należą do rzadkości. Jeżeli sumiennie przygotowaliśmy się do lotu, nie jest to żaden problem. Zmieniamy kurs, przekładamy w nakolanniku mapy i spokojnie lecimy sobie na zaplanowane lotnisko zapasowe. Co jednak, jeżeli polegamy wyłącznie na elektronice? Wydaje się, że funkcja nearest airport to rozwiązanie tego problemu. Niestety nie zawsze. Co jeżeli najbliższe lotnisko jest jednak poza naszym zasięgiem? Albo nie spełnia wymagań dla danego typu samolotu? Wtedy w kokpicie zaczyna robić się nieprzyjemnie i nerwowo. Staranne przygotowanie do lotu i sprawdzenie wszystkich dostępnych informacji to właśnie jeden z elementów kultury latania, o którym wspomniałem na początku.

Odbiornik GPS, przenośny czy zamontowany w kokpicie na stałe to nowy, dodatkowy instrument w stosunku do tradycyjnej, analogowej kabiny. Instrument bardzo absorbujący, którego sprawna obsługo oraz dobra znajomość wszystkich opcji to obowiązek każdego pilota, korzystającego z tego typu urządzeń. NTSB (National Transportation Safety Bard) zanotowała zdecydowany wzrost liczby incydentów związanych z wtargnięciem na drogę startową. Duży odsetek stanowią przypadki, kiedy pilot zamiast skupić się na kołowaniu, całą uwagę poświęcił programowaniu GPS. Żelazną zasadą jest zaprogramowanie i ustawienie wszystkich funkcji jeszcze przed uruchomieniem silnika. Po pierwsze, po uruchomieniu silnika nawet w małej Cessnie jest wystarczająco wiele czynności, które musimy wykonać, by jeden dodatkowy obowiązek nieźle namieszał. Jeden z pilotów, któremu miałem przyjemność towarzyszyć jako pasażer, już w trakcie kołowania był tak zaaferowany programowaniem GPS, że zapomniał o tak podstawowych czynnościach jak sprawdzenie ustawienia trymera. Niewiele brakowało, a byśmy wystartowali z trymerem maksymalnie wychylonym w pozycji „Nose up”.

Po drugie konfigurowanie odbiornika już po uruchomieniu silnika to zwykła strata pieniędzy i bezsensowne zużywanie paliwa. Spróbujcie wyobrazić sobie, jakie straty notowałyby linie lotnicze, gdyby piloci pasażerskich odrzutowców zajmowali się programowaniem FMS’a już z działającymi silnikami?

Niestety o zagrożeniach związanych z niewłaściwym rozłożeniem uwagi w związku z używaniem systemu GPS, piloci mogą czerpać wiedzę wyłącznie z zagranicznych tytułów prasowych i portali internetowych. W Polsce problem na razie pozostaje niezauważony, a w trakcie szkolenia nie ma po prostu czasu na jego omówienie.

W chwili, kiedy funkcja obrazowania terenu 3D staje się coraz popularniejsza i trafia nawet do przenośnych odbiorników GPS, coraz większa grupa pilotów błędnie uważa, że lot w warunkach ograniczonej widzialności przestaje być problemem. Nic bardziej mylnego. Nawet najlepszy system nawigacyjny nie zastąpi szkolenia IFR i nie uchroni nas przed spotkaniem z ziemią. Jeżeli pogoda zaczyna się psuć, bez zastanowienia wykonujemy zwrot o 180 stopni. Przekonanie, że dzięki systemowi GPS uda się bezpiecznie kontynuować lot, to prosta droga do wypadku, z których aż 70% kończy się tragicznie.

Nowe technologie coraz śmielej wkraczają do naszego życia i nie sposób tego zatrzymać. Z resztą nie warto. Niosą one ze sobą nowe rozwiązania, które w lotnictwie służą nie tylko wygodzie, ale przede wszystkim poprawie bezpieczeństwa. Jednak ich prawidłowe wykorzystanie wymaga treningu. Gdzie się tego uczyć, jeżeli nie podczas szkolenia, pod bacznym okiem instruktora? Papierowe mapy jeszcze długo nie odejdą do lamusa, a tradycyjna nawigacja ma zapewnione miejsce w szkoleniu podstawowym. Moim zdaniem powinna jednak zostać uzupełniona o elementy korzystania z nawigacji satelitarnej. W końcu GPS to także wspaniały sposób sprawdzania samego siebie. Czy lot wykonaliśmy zgodnie z założeniami, a jeżeli nie to, nad czym musimy jeszcze popracować?

O ciśnieniu słów kilka.

Odpowiedź na to pytanie jest genialna w swojej prostocie. Najlepiej wykorzystać do tego otaczające  samolot powietrze. Jak powszechnie wiadomo, wraz ze wzrostem wysokości maleje wartość ciśnienia atmosferycznego. Największe ciśnienie panuje tuż przy powierzchni, im wyżej, tym jego wartość będzie mniejsza. Ziemska atmosfera nie jest jednak jednorodna. Zmienna wilgotność i temperatura, oraz niże i wyże powodują, że na tej samej wysokości w różnych miejscach może panować inne ciśnienie. Dlatego postanowiono ujednolicić parametry atmosfery i stworzono Atmosferę Wzorcową (AW), w której określono pionowy rozkład ciśnienia.

Budowa wysokościomierza

Znając pionowy rozkład ciśnienie w troposferze łatwo można określić na jakiej wysokości znajduje się samolot. Na burcie maszyny zainstalowany jest jeden, lub w dużych samolotach, kilka portów, które służą do pomiaru ciśnienia statycznego.  Porty te są połączone przewodami z wnętrzem wysokościomierza, gdzie znajduje się jedna lub kilka puszek aneroidowych. Są to metalowe, elastyczne pojemniki, z których „wypompowano” część powietrza. Pod wpływem dostarczanego ciśnienia z portów statycznych, puszka aneroidowa zmienia swoją objętość.  Zmiany te za pomocą mechanizmów przenoszone są na wskazówkę, której wskazania odczytuje pilot z odpowiednio wyskalowanej tarczy.

Gdyby warunki atmosferyczne zawsze odpowiadały tym przyjętym w Atmosferze Wzorcowej, opowieść o wysokościomierzu dobiegłaby końca. Niestety, dni podczas których na poziomie morza panuje ciśnienie wynoszące równo 1013,25 hPA przy temperaturze  15  stopni Celsjusza w roku jest niewiele, albo nie ma ich wcale. Żeby wskazania wysokościomierza były wiarygodne musi istnieć możliwość jego kalibracji. Jeżeli lot będzie się obywał w pięknej wyżowej pogodzie i ciśnienie na poziomie morza będzie wyższe, to przyrząd będzie wskazywał mniejszą wysokość niż w rzeczywistości, w myśl zasady, że przy powierzchni panuje najwyższe ciśnienie. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku układów niżowych. Jeżeli ciśnienie na poziomie morza będzie niższe od zakładanego, wysokościomierz będzie wskazywał wysokość większą niż faktyczna. Zazwyczaj niżom towarzyszy kiepska pogoda, niskie chmury i ograniczona widzialność. W takich warunkach przy błędnych wskazaniach wysokościomierza nie trudno o spotkanie z górami, kominami i innymi przeszkodami. W związku z potrzebą kalibracji wysokościomierza i dostosowania jego wskazań do aktualnie panujących warunków, przyrząd wyposażono w okienko Kolsmana lub okienko nastaw. Za pomocą specjalnego pokrętła piloci przed każdym lotem ustawiają w okienku ciśnienie odniesienia, według którego będą mierzyć wysokość.

Procedura nastawiania wysokościomierzy

Procedury nastawiania wysokościomierzy w FIR Warszawa opisane są w AIP w rozdziale ENR 1.7. Polskie przepisy są zgodne z przepisami ICAO zawartymi w DOC 8168 – OPS/611 z tą różnicą, że w lotach poniżej 6500 stóp wysokości bezwzględnej, obowiązuje nastawienie wysokościomierza na ciśnienie QNH. Obowiązujący skrót to pozostałość po stosowanych powszechnie w lotnictwie kodach Q. Służyły one sprawnemu przekazywaniu informacji za pośrednictwem kodu Morsa lub radio-telegrafu. Obecnie wyszły już z użytku, a z ponad 200 stosowanych , dzisiaj wykorzystuje się 3, dotyczące właśnie wartości ciśnienia.

QNH jest to ciśnienie zredukowane do średniego poziomu morza (MSL – Mean Sea Level), co nie oznacza, że jest identyczne z aktualnie panującym na poziomie morza. Będzie ono zgodne tylko w warunkach odpowiadających atmosferze wzorcowej. Po ustawieniu QNH, będąc jeszcze na ziemi, wysokościomierz powinien wskazać elewację lotniska. Po starcie lot będzie obywał się na wysokości bezwzględnej (ang. altitude) wyrażonej w metrach lub stopach nad średni poziom morza.

Przepisy dopuszczają też ustawienia wysokościomierzy- QFE. Jeżeli będąc jeszcze na ziemi, w okienku nastaw ustawione zostanie ciśnienie aktualnie panujące na lotnisku lub progu drogi startowej, wskazówki zatrzymają się na zerze. Po starcie, wysokościomierz będzie informował pilota o wysokości względnej (ang. Height), w tym przypadku, o wysokości względem lotniska. Jednak taki sposób ustawienie wysokościomierza nie ma zastosowania w długich lotach, ze względu na możliwą zmianę elewacji terenu oraz zmianę ciśnienia na lotnisku. Jest on dopuszczalny w trakcie wykonywania prac agrolotniczych lub montażowych, „pod warunkiem że różnica wysokości wzniesień lotniska i terenu nad którym będą wykonywane prace jest nieznaczna”, w trakcie lotów akrobacyjnych oraz podejścia do lądowania na platformie wiertniczej.  Ma ono również zastosowanie w trakcie lądowania na lotnisku lub lądowisku leżącym poniżej poziomu morza. Ciśnienie QFE jest podawane przez służby tylko na żądanie dowódcy statku powietrznego.

W FIR EPWW osiągając wysokość 6500 stóp (ang. Transition Altitute), równocześnie osiągnięta zostaje wysokość bezwzględną przejściową. Jest to wysokość do której wykonuje się loty z ustawionym na wysokościomierzu ciśnieniem QNH. W momencie jej przecięcia pilot zobowiązany jest do przestawienia wysokościomierza na ciśnienie standardowe, QNE, czyli 1013,2 hPa. Od teraz swoją wysokość będzie wyrażał jako poziom lotu (ang. Flight Level – FL), który jest powierzchnią baryczną odniesioną do wartości ciśnienia standardowego i oddzieloną od innych takich powierzchni o określone różnice ciśnień. FL wyraża się w setkach stóp. W trakcie opuszczania poziomów lotu i zniżania na przykład do lądowania, przestawienie wysokościomierza z 1013,2 hPa na QNH nastąpi w chwili przecięcia poziomu przejściowego (ang. Transition Level – TL), który jest najniższym poziomem lotu, jaki można wykorzystać powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej.

Oprócz części targowej organizatorzy przygotowali także liczne atrakcje dla odwiedzających. Podczas imprezy będzie można spotkać mistrzów dyscyplin lotniczych. Swój udział potwierdzili: Bolesław Radomski (II Rajdowy Wicemistrz Polski 2011), Beata Choma (balonowa mistrzyni Polski 2010 i Pucharu Świata 2011), oraz piloci Artur Kielak (aktualny mistrz Polski w akrobacji samolotowej w klasie Advanced), Radek Rumszewicz (aktualny wicemistrz Polski w akrobacji samolotowej w klasie Advanced) i Sebastian Nowak ( członek kadry narodowej w akrobacji samolotowej), którzy podczas otwartych spotkań opowiedzą o swoich lotniczych przygodach i doświadczeniach. Natomiast o tajnikach akrobacji szybowcowej i pracy kapitana Boeinga 767, opowie wielokrotny mistrz świata Jerzy Makula. Gratką dla pasjonatów fotografii lotniczej na pewno będzie spotkanie ze Sławkiem Hesją Krajniewskim oraz  warsztaty pod jego  czujnym okiem. W trakcie targów odbędzie się także wernisaż wystawy fotograficznej, dokumentującej pracę mechaników lotniczych przy obsłudze samolotów komunikacyjnych. Oczywiście na targach nie może zabraknąć też prezentacji sprzętu lotniczego, samolotów i szybowców, oraz lotniczych akcesoriów. W temacie techniki lotniczej, seminarium „Implementacja GNSS szansą rozwoju lotnictwa GA” poprowadzi profesor Andrzej Fellner z Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo – Wschodniej Politechniki Śląskiej, a przedstawiciele firmy eN-Tank opowiedzą o znaczeniu odpowiedniego przechowywania paliw lotniczych dla bezpieczeństwa lotów. Wszyscy, którzy dopiero myślą o lotniczej przygodzie, będą mogli spróbować swoich sił w pilotowaniu wirtualnego helikoptera Robinson R44 oraz przejść okrojone lotnicze badania lekarskie. Oczywiście lista atrakcji i gości cały czas nie jest zamknięta i o nowych punktach programu będziemy informować na bieżąco.

„Wierzymy, że Lotnicze Targi Edukacji i Pracy będą doskonałą okazją do wymiany doświadczeń i osiągnięć związanych ze szkoleniami lotniczymi. Podniosą one poziom wiedzy teoretycznej i praktycznej, co będzie miało bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo lotów. Lista wystawców cały czas nie jest zamknięta i zapraszamy wszystkie szkoły, uczelnie, aerokluby i ośrodki szkolenia do przesyłania zgłoszeń i aktywnego udziału w targach, które są pierwszą imprezą tego typu w Polsce” – zachęcają organizatorzy. Patronat honorowy nad targami objęła Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej.

Lotnictwo w Polsce staje się popularną formą spędzania wolnego czasu. Coraz więcej osób myśli o zdobyciu licencji pilota turystycznego dla własnej przyjemności. Liberalizacja przepisów sprawiła, że latać może prawie każdy, a wymogi formalne i zdrowotne nie odbiegają znacznie od tych, stawianych przyszłym kierowcom kat. B. Jedyną poważną przeszkodą na lotniczej drodze może być cena szkolenia. Niestety nie jest to zabawa tania. Przed zapisaniem się na kurs, warto wiedzieć ile wszystko będzie kosztować i czy domowy budżet wytrzyma takie wydatki.

Szkolenie teoretyczne.

Wydawać by się mogło, że odpowiednim miejscem na rozpoczęcie przygody z lataniem będzie lotnisko, ewentualnie jeden z ośrodków szkolenia. Większość osób wybiera jednak przychodnię i wizytę u lekarza. Lista schorzeń, które kategorycznie zamykają drogę do licencji pilota nie jest długa, ale warto mieć pewność, że pieniądze przeznaczone na kurs teoretyczny nie okażą się wyrzucone. Przepisy wymagają badań drugiej klasy, które można wykonać w kilku wyspecjalizowanych przychodniach. Dla osób do 40 roku życia ich ważność odejmuje okres 5 lat, a koszt to ok. 250 zł.

Z pozytywnym orzeczeniem lekarskim, czas na wybór FTO i szkolenie teoretyczne. To pierwsza poważna decyzja, przed jaką staje przyszły pilot. Czym się kierować wybierając szkołę latania? Przede wszystkim opinią osób, które szkolenie mają już za sobą. Dobrze jest popytać znajomych i poczytać lotnicze fora. Należy jednak pamiętać, że ilość przerobionego materiału wszędzie będzie podobna, a przed egzaminami w ULC-u wszyscy będziemy się uczyć z tych samych podręczników, bez względu na miejsce szkolenia.. Dlatego, oprócz opinii o atmosferze i wykładowcach, ważnym kryterium jest cena. Waha się  od 1.500 do nawet 3.000 zł.. W cenie kursu przewidzianych jest 130 godzin wykładów i egzamin wewnętrzny. Bezpłatna dostępność dodatkowych materiałów, skryptów i prezentacji z wykładów zależy od sposobu działania wybranej szkoły i nie zawsze jest oczywista. Koszt kursu może być różny i wynikać ze sposobu  prowadzenia zajęć. Najtańsze zazwyczaj są kursy weekendowe. W Internecie można również znaleźć ofertę szkoleń indywidualnych, dla najbardziej zapracowanych. Tu jednak potrzeba znacznej gotówki. Kosz takiego szkolenia to nawet  15 tysięcy złotych.

Zakupy.

Jeszcze w trakcie trwania kursu konieczna będzie wizyta w tradycyjnym lub internetowym sklepie lotniczym i pierwsze zakupy. Na polskim rynku wybór podręczników jest ograniczony. Mimo, że powoli pojawiają się nowe tytuły, większość osób korzysta ze sprawdzonych książek wydawnictwa Avia-test. Komplet 4 pozycji, po przeczytaniu których zdanie egzaminów LKE nie powinno być problemem, to wydatek ponad 200 zł. Warto od razu zaopatrzyć się w lotniczy kalkulator, który służy do rozwiązywania zadań nawigacyjnych, oraz obliczeń związanych z parametrami lotu. Jest dość drogi i w zależności od modelu, trzeba przeznaczyć od 80 do nawet 170 złotych. To jednak dopiero początek zakupów. Mając pewność, że latanie jest dla nas, przyjdzie czas na zakupy akcesoriów niezbędnych do szkolenia praktycznego. Najdroższe są słuchawki. Przed podjęciem decyzji o ich zakupie, warto przetestować kilka modeli i zdecydować, który najlepiej odpowiada naszym potrzebom i jakim budżetem na ten cel dysponujemy. Słuchawki to koszt od 700 do nawet ponad 3.500 złotych. Do wykonywania lotów potrzebne będą jeszcze: nakolannik, mapy, linijka i kątomierz oraz stoper. Wszystkie te akcesoria mogą kosztować nawet 500 zł.

Latanie!

Po zakończeniu szkolenia teoretycznego i zdaniu wewnętrznych egzaminów przychodzi najprzyjemniejsza część kursu. Szkolenie praktyczne. W tym momencie kandydat na pilota znowu staje przed wyborem FTO. Można kontynuować naukę w szkole, w której odbył się kurs teoretyczny, lub zdecydować się na inną. Wybór powinien być kompromisem pomiędzy ceną, a jakością.

Cenę szkolenia kształtuje kilka czynników. Przede wszystkim zależy od typu samolotu. Im maszyna jest nowsza i lepiej wyposażona, tym kurs będzie droższy. Za 45 godzin lotu na wysłużonych Cessnach 150/152 zapłacić trzeba około 23-ech tysięcy. W przypadku Cessny 172 wyposażonej w Glass Cockpit to już ponad 33 tysiące złotych. Wpływ ma również lokalizacja ośrodka. FTO w dużych miastach będą miały wyższe cenny niż te zlokalizowane poza nimi. Trzeba jednak rozważyć, czy oszczędność nie zostanie zniwelowana przez koszty dojazdów. W niektórych szkołach, opłata za szkolenia pokrywa tylko 45 godzin lotu, natomiast za lądowania na obcych lotniskach musi dodatkowo zapłacić uczeń. Przed podpisaniem umowy koniecznie trzeba ustalić jak wygląda kwestia tankowania na innych lotniskach. Czasem, ośrodki w ramach cięcia kosztów nie mają podpisanej umowy z PETROLOTEM i tankują samoloty „własnym” paliwem. W razie konieczności tankowania poza bazą, może się okazać, że to uczeń będzie musiał zapłacić za benzynę lub przynajmniej pokryć różnicę w cenie. Trzeba być też przygotowanym na dopłatę do szkolenia. Niewielu osobom udaje się skończyć program w ramach przewidzianych 45 godzin. Zazwyczaj trzeba wykupić  kilka dodatkowych godzin w powietrzu.

W czasie rozmowy o warunkach szkolenia, czasem warto trochę ponegocjować, aby uzyskać lepszą cenę. Niektóre szkoły gotowe są udzielić znacznego rabatu, pod warunkiem wpłaty z góry całej należnej sumy . Można też trafić na promocje i specjalne oferty – duża zniżka na szkolenie pod warunkiem przekonania jeszcze kilku kolegów do skorzystania z usług tej właśnie szkoły

Lotnicza matura.

Ostatnim etapem przed otrzymaniem licencji pilota jest seria egzaminów. Najpierw trzeba zdać testy teoretyczne z dziesięciu przedmiotów, omawianych w czasie kursu. Oczywiście, nie ma nic za darmo, więc Urząd Lotnictwa Cywilnego zażąda 300 złotych za przeprowadzenie egzaminów, oraz 60 za wydanie licencji. Miłym gestem jest 50% zniżki dla osób posiadających legitymację szkolną lub studencką. Przed przystąpieniem do części praktycznej, trzeba jeszcze zdobyć świadectwo ogólne radiooperatora, wystawiane przez Urząd Komunikacji Elektronicznej. Opłata za ten egzamin wynosi 100 złotych, a wydanie świadectwa to dodatkowe 25 zł. Z takim kompletem dokumentów można już przystępować do egzaminu praktycznego. Opłata w ULC-u jest dość wysoka, aż 800 złotych. Dodatkowo trzeba pokryć koszty wynajmu samolotu, na około 2 godziny oraz ewentualne opłaty za lądowania. Część praktyczna egzaminu może kosztować nawet dwa tysiące.

Jak widać, zdobycie licencji pilota turystycznego jest dość drogie. Po podsumowaniu wszystkich opłat i innych kosztów, może wynieść nawet 28 000 i to pod warunkiem szkolenia praktycznego na starszych typach samolotów! Niestety ubiegłoroczne zmiany w przepisach dotyczących VAT objęły również szkolenia lotnicze i to najwyższą, bo 23% stawką. Osoby, które myślą o zdobyciu tylko uprawnień turystycznych muszą przygotować się na jeszcze większe wydatki niż dotychczas. Istnieje natomiast  furtka dla adeptów lotnictwa, dla których PPL(A) jest dopiero początkiem drogi do licencji zawodowej. Po podpisaniu z ośrodkiem szkolenia odpowiedniej klauzuli o kontynuowaniu szkolenia, aż do CPL(A), mogą być zwolnieniu z podatku VAT.

Tekst ukazał się w 1/2011 numerze Just Fly Magazine.

Na szkolenie praktyczne wybrałem podwarszawski ośrodek Silvair. Lądowisko z szerokim, trawiastym i dobrze utrzymanym pasem startowym oraz dużym hangarem znajduje się niedaleko miejscowości Sobienie Szlacheckie, niecałą godzinę drogi samochodem na południowy wschód od stolicy. Samolotem na którym się szkoliłem była Cessna 150 i 152. „Samolot jest całkowicie metalowym, dwumiejscowym, jednosilnikowym górnopłatem wyposażonym w trójkołowe podwozie przeznaczonym do ogólnego użytkowania samolotem wielozadaniowym”. Maszyna łatwa w pilotażu, która wybacza wiele błędów początkującym pilotom. Ponad to dwa miejsca w zupełności na początek wystarczą. Aż do chwili odebrania licencji z Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie można zaprosić na wspólny lot pasażerów. Skoro tak, po co szkolić się na większym samolocie i wozić ze sobą powietrze, tym bardziej, że różnica w cenie jest znacząca?  Moim instruktorem został pilot z doświadczeniem liniowym, co było dla mnie ważne, ze względu na chęć kontunuowania szkolenia do uprawnień zawodowych. Pierwszy lot zaplanowaliśmy na 10 września. Szkolenie zaczęliśmy jeszcze na ziemi, na długo przed uruchomieniem silnika. Po wypełnieniu kilku niezbędnych kwitów, instruktor opowiedział mi o zwyczajach i procedurach panujących na lotnisku. Dokładnie omówił budowę kręgu, ze szczególnym uwzględnieniem miejsc dogodnych do awaryjnego lądowania. Opowiedział również o samym procesie szkolenia, co sprawia adeptom lotnictwa na początku problemy i czego mogę spodziewać się w następnych zadaniach. Po około 30 minutach czas do samolotu! Przed lotem niezbędny jest przegląd przedlotowy, czy jak kto woli „walk around”. Jest to nic innego jak sprawdzenie stanu samolotu. Zaczyna się od kabiny i zgodnie z instrukcją użytkowania w locie wykonywany jest przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. W tym czasie pilot sprawdza powierzchnie sterowe, stan kadłuba, ilość paliwa i oleju, stan ogumienia, oświetlenie i wiele innych rzeczy, których nie sposób tutaj wymienić. Pierwszy przegląd wykonuje oczywiście mój instruktor cały czas opowiadając o tym co robi. W końcu wsiadamy do samolotu. Ponieważ maszyna niedawno wylądowała silnik ochoczo zapala za pierwszym przekręceniem kluczyka, a wskazówka temperatury oleju od razu wędruje na zielone pole. Po opuszczeniu  trawiastego stanowiska postojowego pierwszy raz próbuję zmierzyć się z kołowaniem. Naprawdę głupie to uczucie, kiedy kręci się samolotową kierownicą, a maszyna ani myśli o zakręcaniu. W samolotach sterowanie na ziemi odbywa się za pomocą pedałów, które w Cessnie połączone są z przednim kółkiem i jak w każdym innym samolocie ze sterem kierunku. Kołowanie okazuje się karkołomnym zadanie,. Niezbyt mi wychodzi i samolot wężykuje po drodze kołowania, od prawej do lewej i z powrotem. Na szczęście do punktu oczekiwania przed pasem nie jest daleko. Sprawdzenie silnika, „przepalenie” iskrowników i zajmujemy pas 27. Instruktor popycha dźwignię przepustnicy i samolot leniwie zaczyna toczyć się po trawiastej nawierzchni. Kiedy prędkościomierz wskazuje 50 węzłów ściąga wolant na siebie i zadziera maskę do góry. Jeszcze chwilę koła głównego podwozia jadą po pasie, by zaraz oderwać się od ziemi. Lecimy! Od razu kierujemy się na południe do strefy pilotażowej. Przejmuje stery i pierwszym elementem treningu jest lot po prostej. Zadanie wydaje się łatwe, jednak samolot cały czas mi ucieka, na zmianę tracąc i nabierając wysokości. Próbuję utrzymać wskazówkę wariometru (przyrząd który wskazuje prędkość pionową samolotu) na zerze, jednak ona nie zamierza się słuchać i cały czas wychyla się raz do góry, raz do dołu. Jednak w końcu udaje mi się ustabilizować lot. Czas na zakręty, które podobnie jak lot po prostej wcale nie są takie łatwe. Kulka koordynatora zakrętów cały czas ucieka, wskazują ześlizg albo wyślizg. Po około 20 minutach starczy tej zabawy, czas wracać na lotnisko. Wchodzimy w krąg, którego budowę omawialiśmy jeszcze na ziemi. Instruktor pokazuje mi z góry miejsca do ewentualnego lądowania awaryjnego, oraz charakterystyczne punktu po których dolatuje i odlatuje się z lotniska. Czas na pierwsze podejście do lądowania.  Oczywiście ląduje instruktor, ja jednak cały czas trzymam ręce na wolancie i próbuję wyczuć ruchy, które wykonuje. Cały czas opowiada mi o prawidłowej konfiguracji do lądowania, ustaleniu stałej ścieżki podejścia, prędkości postępowej i pionowej. Wypuszcza klapy, zapala światła lądowania i przez radio zgłasza prostą do pasa 27. Po chwili jesteśmy na ziemi. Lądowanie oczywiście było bardzo delikatne, a dobieg naprawdę krótki.

Tego dnia wykonaliśmy jeszcze jeden godzinny lot do strefy, w której cały czas uczyłem się podstaw pilotażu. Mimo, że początki nie były łatwe, każda minuta spędzona w powietrzu to ogromna przyjemność. Na spełnienie marzeń o lataniu czekałem od czasów szkoły podstawowej. W końcu się udało!

Przepisy:

Przepisy dotyczące licencjonowania i procesu szkolenia reguluje ustawa Prawo Lotnicze. Jej zapisy są zgodne z międzynarodowym prawem ustanowionym przez JAA (Joint Aviation Authorities) i wyrażonym w JAR-FCL. Osoba ubiegająca się o licencję pilota turystycznego musi mieć 17 lat, wykształcenie gimnazjalne oraz posiadać orzeczenie lekarskie pierwszej lub drugiej klasy. Samo szkolenie to nie mniej niż 45 godzin lotów, z czego 5 może być zrealizowanych w symulatorze lub FNTP. Z wspomnianych już 45 godzin, przynajmniej 25 trzeba poświęcić na loty dwu sterowe i 10 na loty solo,  z których 5 przypada na loty „cross-country”. Jeden z solowych przelotów po trasie musi mieć długość przynajmniej 150 mil morskich z lądowaniem na dwóch lotniskach innych niż macierzyste.

O znaczeniu komunikacji radiowej dla bezpieczeństwa operacji lotniczych pisaliśmy już wielokrotnie. Korespondencję pomiędzy kontrolerem, a pilotem powinni rozumieć nie tylko sami zainteresowani, ale również pozostali użytkownicy przestrzeni powietrznej. Niestety, w przeciwieństwie do państw Europy Zachodniej, w polskiej klasie G, cały czas dominuje język ojczysty. Już za sześć miesięcy rusza Euro 2012. Jak prognozują przedstawiciele władz lotniczych, w czasie turnieju możemy spodziewać się wielu gości zza granicy, którzy zdecydują się na przylot własnym samolotem. Naszym obowiązkiem jest zadbać o ich dobre samopoczucie w powietrzu i w razie potrzeby zawsze służyć pomocą. Szkoda, żeby przeszkodą okazała się bariera językowa. Warto zatem zimową przerwę w lataniu poświęcić na szlifowanie języka i z sukcesem przystąpić do egzaminu. Urząd Lotnictwa Cywilnego zdecydował się na przeprowadzanie testów w oparciu o komputerowy system RELTA, opracowany przez Królewski Instytut Technologii w Melbourne zgodnie z wymaganiami ICAO. Ten sam system funkcjonuje w ponad 20 krajach na świecie, między innymi Szwecji, Norwegii i Holandii. Egzamin składa się z dwóch części. Ocenie podlega sześć aspektów znajomości języka: wymowa, struktura, słownictwo, płynność zrozumienie i interakcja. Ocena całości testu, to najniższa ocena otrzymana ze wszystkich modułów. Do wykonywania lotów w przestrzeni międzynarodowej niezbędne jest uzyskanie przynajmniej poziomu 4. Egzamin jest ważny 3 lata i po tym czasie trzeba poddać się ponownej weryfikacji. Ważność egzaminu ocenionego na poziom 5 wupoważniają do lotów międzynarodowych, a ponowne przystąpienie do egzaminu możliwe jest dopiero po 90 dniach. Według ustawodawcy jest to czas niezbędny do poprawy umiejętności językowych. Egzaminy przeprowadzane są w pięciu ośrodkach w Polsce. W centrali ULC, ośrodkach egzaminowania LOT, EuroLOT i Exin oraz na Politechnice Rzeszowskiej. Żeby przystąpić do testu należy złożyć wniosek, którego wzór można znaleźć na stronie internetowej Urzędu, oraz wnieść stosowne opłat. Zostaje tylko ustalić dogodny termin.

Na swój egzamin nie musiałem długo czekać. Wniosek złożyłem w połowie grudnia, żeby przystąpić do egzaminu na dotychczasowych, nieodpłatnych zasadach. Pierwszy wolny termin był dostępny już za trzy dni. Postanowiłem nie spieszyć się i ustalić termin między świętami, a nowym rokiem, żeby dać sobie trochę czasu na odświeżenie wiedzy. Na początek test ze słuchania. Został podzielony na trzy części. Pierwsza to dziesięć rutynowych fragmentów korespondencji pomiędzy kontrolerem, a pilotem oraz komunikatów ATIS. Przed odtworzeniem nagrania, miałem około dziesięciu sekund na przeczytanie pytania i czterech odpowiedzi do wyboru, z których tylko jedna jest poprawna. Każde pytanie warte jest jeden punkt. Jest to część stosunkowo prosta i właśnie dlatego warto maksymalnie się skoncentrować, aby zdobyć cenne punkty. Po odtworzeniu nagrania w ciągu dwudziestu sekund należy wybrać prawidłową odpowiedź. Część druga, to również korespondencja radiowa pomiędzy pilotem i kontrolerem, tym razem w sytuacji niestandardowej. Trudność polega na tym, że do każdego odtwarzanego fragmentu pojawiają się dwa pytania, każde za jeden punkt. Czas na ich przeczytanie i udzielenie odpowiedzi nie zmienia się. Egzaminator poradził, żeby przede wszystkim skupić się na pytaniach. Zanim zostanie odtworzone nagranie koniecznie trzeba przeczytać i zrozumieć oba pytania. Przeczytanie wszystkich odpowiedzi jest bardzo trudne z powodu szybko uciekającego czasu. Błędną strategią może natomiast okazać się czytanie pytania i odpowiedzi już w trakcie odtwarzania nagrania. Odpowiedzi różnią się od siebie niuansami, a żeby było jeszcze trudniej często w nagraniu wyraźnie słychać słówka, które sugerują błędne rozwiązanie. Niezbędna jest pełna koncentracja, inaczej subtelne różnice umykają w potoku słów. Nagranie, które wylosowałem początkowo dotyczyło niezidentyfikowanej maszyny, która szybko zbliżała się do „mojego” samolotu. W trakcie wymiany zdań okazało się, że jest to myśliwiec wysłany w celu przechwycenia w związku z naruszeniem po starcie strefy zarezerwowanej dla wojska. Część trzecia, moim zdaniem najtrudniejsza, to rozmowa członków załogi z przełożonym, na temat podniebnego incydentu. Podobnie jak w części drugiej, tak i tutaj, w każdym fragmencie zawarto odpowiedzi na dwa pytania. Czas na ich przeczytanie i udzielenie odpowiedzi oczywiście się nie zmienił. Rozmowa toczy się otwartym tekstem i brak tu frazeologii lotniczej. Dodatkowo, fragmenty są zdecydowanie dłuższe niż w pierwszej części. Rozmowa, dotyczyła stewardessy, która została poturbowana z powodu silnych turbulencji. Pilotów pytano o to, czy wiedzieli o wlocie w strefę turbulencji i dlaczego nie poprosili kontrolera o zmianę trasy. Każda z części warta jest dziesięć punktów. Do zdobycia łącznie 30. Zwykle zalicza nieco ponad 50%. W odtwarzanych nagraniach trudno marzyć o zrozumieniu każdego słówka i zwrotu. Nie o to jednak chodzi w egzaminie. Ważne jest zrozumienie kontekstu, całości wypowiedzi. Jeżeli uwagę skupimy na tym jednym, nieznanym słówku, szybko stracimy sens wypowiedzi, a wtedy zakreślenie prawidłowej odpowiedzi będzie niemożliwe. Nie wpadajcie w panikę, jeżeli nie jesteście pewni którejś odpowiedzi. Jest jeszcze 29 okazji do pokazania swoich umiejętności, a dodatkowy stres zdecydowanie nie jest pomocny! Ciśnienie i tak podniosą ograniczony czas i nadmiar informacji, z których trzeba wybrać to, co najważniejsze. W Internecie cały czas krąży wersja testu, w którym niektóre fragmenty odtwarzane są dwukrotnie. Niestety, podczas egzaminu wszystko usłyszymy tylko raz. Jeżeli coś umknęło, lub okazało się niezrozumiałe, przepadło i pozostaje tylko łut szczęścia i przypadkowy wybór. Metody znane z testów szkolnych. Przypominam, że autorzy testów nie przewidzieli punktów ujemnych!

Druga część egzaminu, moim zdaniem zdecydowanie przyjemniejsza, to rozmowa z egzaminatorem, który wciela się w rolę kontrolera ruchu lotniczego, a nawet personelu pokładowego. Korespondencja przebiega według wcześniej zaplanowanego scenariusza. O tym, czego oczekują od nas autorzy testu, informują ilustracje wyświetlane na monitorze. Niestety nie zawsze są one czytelne i jednoznaczne. Nie przejmujcie się, jeżeli nie wszystko pójdzie zgodnie ze scenariuszem. W razie potrzeby, egzaminator zada dodatkowe pytanie, którym nakieruje rozmówcę. Rozmowa, podobnie jak słuchanie, rozpoczyna się od wymiany dość rutynowej korespondencji, która dotyczy sytuacji na ziemi, podczas kołowania, lub już w powietrzu. Na trasie mojego lotu pojawiła się chmura pyłu wulkanicznego. Musiałem zapytać o jej wysokość oraz w którym kierunku się przemieszcza. Autorzy testu postanowili, że niezbędna jest zmiana trasy, zatem poprosiłem o przekierowanie i zmianę poziomu lotu. Na tym zakończyła się część pierwsza. Część druga to pasmo niekończących się trudności. Rozpoczyna się na podejściu do pasa 33. Mam zgłosić ustabilizowanie na ścieżce ILS. Formułkę znam Dla kogoś, kto nie latał w warunkach IFR, nie ma uprawnień zawodowych, a praca w liniach to wciąż marzenie, może przystąpić do egzaminu dla pilotów samolotów lekkich (RELTA Light Aircraft Pilot). Struktura egzaminu jest taka sama. Również składa się ze słuchania i rozmowy, ale przygotowane scenariusze nawiązują do rzeczywistości lotnictwa ogólnego. Wpis w licencji również upoważnia do wykonywania lotów w międzynarodowej przestrzeni powietrznej. Ja zdecydowałem się zdawać wersję dla pilotów liniowych. Zatem kontynuuję podejście do pasa 33, ale okazuje się że trzeba je przerwać i odejść na drugi krąg. Na pasie utknął traktor z przebitą oponą. Jednak po udanym manewrze, szybko muszę lądować, ponieważ paliwa wystarczy tylko na 15 minut. Niestety po wlocie w chmury, zamarzły sloty i proszę kontrolera o dłuższą prostą do lądowania. W międzyczasie mam poinformować pasażerów o przyczynie przerwanego podejścia i uspokoić ich, że jest to standardowa procedura. W końcu samolot ponownie znajduje się na ścieżce ILS. Zostaje tylko zapytać o wiatr i można lądować. Segment drugi zakończony. Nie wszystko powiedziałem tak jakbym chciał. Stres robi swoje i niektóre słówka po prostu mogą wylecieć z głowy. Ważne jednak, żeby się nie zaciąć i nawet odrobinę na około, ale w efekcie czytelnie przekazać nasze intencje. Część trzecia i ostatnia to rozmowa z egzaminatorem na ogólne tematy lotnicze. Dotyczyła dwóch ilustracji, które związane są z wydarzeniami z drugiej części testu. Należy opisać zdjęcia, powiedzieć o rzeczach charakterystycznych. Ważne żeby cały czas mówić. Później pada pytanie o moje doświadczenie związane z intruzami na pasie. Opowiadam o przerwanym rozbiegu z powodu innego samolotu na drodze startowej. Jeżeli jeszcze nie macie żadnego doświadczenia, śmiało możecie coś wymyślić. Egzamin nie jest testem z wiedzy lotniczej, a sprawdza sprawność posługiwania się językiem angielskim. Potem przez chwilę rozmawiamy o kolizjach z ptakami, wspominam o lądowaniu na Hudson i po niespełna dwóch godzinach, egzamin dobiegł końca. Szęśliwie angielski towarzyszył mi już od szkoły podstawowej. Przez te wszystkie lata, prócz znajomości języka, nauczyłem się również rozwiązywać testy. Wiem na co zwrócić uwagę i gdzie ukryto pułapki. Kiedy ustalałem termin egzaminu, oczywiście zapytałem w Urzędzie, czy egzamin jest trudny. Powiedziano mi, że młodzi ludzie nie mają z nim większych kłopotów. Szkoda, że sama znajomość języka nie wystarczy i do testu nie można podejść z marszu. Z lotniczym angielskim trzeba się osłuchać. Dobrym sposobem może być, niż popularna strona internetowe www.liveatc.com. Za jej pośrednictwem można przysłuchiwać się rozmowom pilotów i kontrolerów z lotnisk na całym świecie. To świetne źródło frazeologii, a także szansa na przyzwyczajenie się do różnych akcentów. Niedawno, właściciele strony przygotowali aplikację na smartphony. Kosztuje ona nieco ponad 10 złotych i jeżeli posiadacie nielimitowany dostęp do Internetu, możecie słuchać lotniczej korespondencji w drodze do pracy, stojąc w korkach, czy podczas zimowych spacerów. Szansą na trenowanie języka w praktyce, może odrobinę z przymrużeniem oka, jest sieć Vatsim. W trakcie wirtualnego lotu, niezbędna jest komunikacja z kontrolerami. Warto spróbować swoich sił rozmawiając po angielsku. Podobnie jak strona liveatc, tak samo Vatsim umożliwia interakcję z wirtualnymi pilotami i kontrolerami z całego świata. Zaryzykujcie i zaplanujcie lot na Wyspach. Moje pierwsze podejście okazało się kompletną porażką, i poza wspaniałym, brytyjskim akcentem w słuchawkach nie słyszałem nic więcej. Moim instruktorem w trakcie szkolenia podstawowego był pilot liniowy, który zachęcał mnie do prowadzenia korespondencji po angielsku. Moim zdaniem, jest to bardzo efektowny i zarazem zupełnie bezstresowy sposób nauki. Jeżeli komunikat okaże się zbyt trudny lub skomplikowany, instruktor na pewno Wam pomorze. Pamiętam jeden ze swoich pierwszych lotów do Łodzi. Po zmianie częstotliwości z Warszawa Info, na Łódź Tower nawiązałem łączność po angielsku. Kontroler w odpowiedzi przedyktował mi całą pogodę, warunki do lądowania oraz zgodę na wlot w CTR w takim tempie, jakby zupełnie nie zauważył, że był to lot szkolny. Niestety niewiele udało mi się wtedy zrozumieć i zapisać. Trochę zdenerwowany spojrzałem na instruktora, a on po prostu powiedział, zapytaj jeszcze raz. Tym razem wszystko udało się zapisać, raz jeszcze sprawdziłem zgodę, a readback okazał się bezbłędny. Żeby jednak próbować swoich sił w powietrzu, trzeba wcześniej solidnie przysiąść nad książkami. Na szczęście na polskim rynku nie brakuje materiałów, które skutecznie mogą pomóc w przygotowaniach do egzaminu. W czasie rozmowy ze znajomymi, zgodnie doszliśmy do wniosku, że najlepszym podręcznikiem jest Airspeak, wydawnictwa Longman. To esencja niezbędnej wiedzy. Treść oparto na autentycznych i reżyserowanych nagraniach i próżno w niej szukać rysunków i komiksów do uzupełnienia. Do książki dołączona jest płyta z ponad sześcioma godzinami nagrań. Na końcu każdego rozdziału znajdują się skrypty i rozwiązania zadań. Jest to element niezbędny do samodzielnej nauki. Uznaniem cieszy się również Aviation English od McMilana. Niestety do samodzielnej nauki nie wystarczy jedna książka. Niezbędne jest też kupienie podręcznika dla nauczyciela, a to już kosztuje. Bez tego, nie uda się sprawdzić swoich postępów w nauce. Podręczniki przypominają nieco te szkolne. Sporo w nich kolorowych rysunków i fotografii, czytanek i komiksów do uzupełnienia. Trzeba jednak poświęcić więcej czasu, żeby wyszukać najważniejsze elementy. O komputerowym systemie RELTA nawet nie myślałem, z powodu bardzo wysokiej ceny. Przed przystąpieniem do egzaminu przerobiłem testy dostępne na stronie ULC oraz producenta. Wydaje mi się to absolutnie niezbędne, żeby zapoznać się z samą formą testu., zobaczyć jak w praktyce wyglądają rysunki, które mają nas naprowadzić na właściwy trop w trakcie rozmowy oraz przyzwyczaić się do akcentu lektora. Po takim przygotowaniu, na egzaminie nie powinno pojawić się nic zaskakującego. Egzaminy z języka angielskiego, przeprowadzane w oparciu o system Relta, od początku budziły w środowisku lotniczym spore emocje. W przeciwieństwie do wcześniejszych testów, sprawdzają one ogólny poziom znajomości języka, a nie tylko frazeologii lotniczej. Nie zanosi się, żeby miało to znowu ulec zmianie. Życzę wszystkim, żeby bez obaw i z sukcesem przystępowali do egzaminu. Mam nadzieję, że już niedługo, nie tylko z okazji FIS English Day, ale również na co dzień, angielski będzie zdobywał naszą przestrzeń G.

PS: Po niecałym miesiącu przyszły wyniki. ICAO poziom 5 zdobyty!

Tekst ukazał się w lutowo – marcowym wydaniu Just Fly Magazine.

Egzaminy z 10 przedmiotów przeprowadzane są przez Lotniczą Komisję Egzaminacyjną (instytucję dość popularną w pytaniach z prawa), która mieści się w siedzibie Urzędu Lotnictwa Cywilnego w Warszawie przy ulicy M. Flisa 2. Przed przystąpieniem do egzaminów trzeba się najpierw zarejestrować i wnieść wszelkie opłaty. Niezbędnie zabierzcie ze sobą dokument tożsamości ze zdjęciem, zaświadczenie o ukończeniu szkolenia teoretycznego z FTO, świadectwo potwierdzające Wasze co najmniej gimnazjalne wykształcenie i wyniki badań lotniczych, w tym wypadku klasa 2. Jeżeli jeszcze się uczysz, nie zapomnij swojej szkolnej lub studenckiej legitymacji. Upoważnia ona do sporej zniżki. Pozostałe formalności jak wypełnienie wniosku i wniesienie opłat załatwiane są na miejscu.   Teraz tylko trzeba czekać, aż LKE „rozpatrzy” wniosek i skontaktuje się z nami, przekazując nam nasz PIN i HASŁO.

Egzaminy odbywają się co miesiąc w dwutygodniowych sesjach. Na zdanie wszystkich 10 przedmiotów mamy 3 sesje, do których musimy przystąpić w czasie 18 miesięcy. Do każdego przedmiotu, można podchodzić 3 razy. Sesje odbywają się co miesiąc (ich dokładny harmonogram, znaleźć można na stronie LKE). Ostatnio informatykom z ULCu, po wielu próbach udało się uruchomić internetowy system planowania egzaminów, co bardzo ułatwia zapisanie się na konkretny termin. Same egzaminy to zazwyczaj 16 pytań z dużej puli, a czas na udzielenie odpowiedzi to 30 minut. Testy rozwiązuje się przy komputerach, udzielając odpowiedzi na zamknięte pytania. Wynik znany jest od razu po zakończeniu egzaminu.

Jak się uczyć?

Na polskim rynku nie ma szału z materiałami do nauki dla przyszłych pilotów, ale sytuacja nie jest beznadziejna. Przygotowując się do egzaminów, przynajmniej na poziomie licencji turystycznej nieoceniona będzie seria szkoleniowa Avia-Test:

-Budowa i pilotaż samolotów lekkich, autorstwa Lecha Szutowskiego. Dobra książka na sam początek. Zawiera w sobie dość dokładny i na potrzeby latania i egzaminów opis budowy samolotów lekkich. Budowa zewnętrzna i wszystkie przyrządy spotykane na etapie szkolenia praktycznego. Do tego praktyczne informacja o pilotażu połączone z planowaniem i osiągami. Jest tu też wstęp do nawigacji i wyciąg z co ważniejszych przepisów.

-Podręcznik pilota samolotowego. To w większości rozwinięcie informacji z pierwszej części serii. Z tym, ze mniej tu informacji o budowie płatowca, a więcej o wykonywaniu lotów, komunikacji. Znajdziecie też wstęp do meteo i rozwinięcie nawigacji. Do tego trochę informacji z poziomu latania IR.

-Meteorologia dla pilota samolotowego to potężna pozycja. Jak twierdzą autorzy zawiera w sobie informacje dla tych co przygotowują się do PPL(A), ale również IR, a nawet ATPL(A). Czy tak jest naprawdę ciężko mi powiedzieć. Mogę natomiast zapewnić, że nawet jak nic nie pamiętacie z lekcji geografii w szkole, to znajdziecie tu wszystko co potrzebne do licencji turystycznej.

Co jeszcze jest warte polecenia? Przyznam, że sposób wyłożenia przedmiotu „zasady lotu” przez pana Szutowskiego nie specjalnie mi podszedł, dlatego korzystałem z innej pozycji. Mianowicie „Podstawy aerodynamiki i mechaniki lotu.” Książka wydana dla Aeroklubu PRL, z serii Szkolenie samolotowe. Autorzy to A. Abłamowicz i W. Nowakowski. Super pozycja, po przeczytaniu które,j nie można nie zdać „zasad”. Jest ona dość trudno osiągalna, ale można znaleźć jej kopie w sieci, lub na Allegro.

Warto też korzystać z wykładów i materiałów jakie udostępnia Wasz ośrodek szkolenia. Nawet jeżeli są to tylko skrypty prezentacji, to mogą się one okazać nieocenioną pomocą. Nie zapominajcie też o możliwości rozwiązywania testów na stronie aeroklubu kujawskiego. Jeżeli tam nie znajdziecie wszystkich pytań, to LKE na swoich stronach zamieściła całą bazę, ale odpowiedzi trzeba szukać już samemu.

Na koniec kilka przydatnych linków:

Strona LKE
Internetowy system planowania egzaminów
Aeroklub kujawski – testy LKE
Szybowce.com

Podobnie jak w przypadku teorii FTO w Warszawie jest pod dostatkiem. Mają różną ofertę, różne samoloty, instruktorów, lokalizację. Jak wybrać ten najlepszy? Jest to pójście na kompromis, pomiędzy ceną, sprzętem oraz instruktorami i lokalizacją.

W Runway cena zaczyna się od ok. 28 tysięcy za trening na Cessnie 152 do ponad 35 tysięcy za loty na prawie świeżej Cessnie 172. Szkoła mieści się na Warszawskich Babicach, miejscu dobrze skomunikowanym z resztą miasta. O instruktorach panuje dobra opinia. Cenna jednak może trochę odstraszać, mimo że wliczone są w nią opłaty za lądowania na innych lotniskach.

Ad Astra to druga szkoła na Babicach. Tu cenny są trochę niższe i szkolenie można zrobić już od 26 tysięcy, latając na świeżej Katanie (DA-20) i wylatując 5 godzin na symulatorze. W cenę nie są wliczone opłaty, za lądowania na obcych lotniskach. Opinie o instruktorach są podzielone i niektórzy zarzucają im brak doświadczenia. Innym aspektem, często odstraszającym, są pogłoski o wojnie z Urzędem Lotnictwa i problemami z certyfikacją.

Ibex to szkoła ciesząca się złą sławą. Dziwna atmosfera panująca w szkole i opryskliwy szef, który sprawia wrażenie, jakby wielką przykrością było udzielanie informacji o ośrodku. Ze szkołą nie miałem większego doświadczenia, bo już po 5 minutach w biurze wiedziałem, że szkolić się tam nie będę.

Silvair. Szkoła, którą wybrałem. Na pierwszy rzut oka, to kompromis między ceną, a jakością. Wraz z 4 innymi uczestnikami kursu teoretycznego skorzystaliśmy z bardzo ciekawej oferty. Dla grupy pięciu osób szkoła przygotowała duży rabat. Latamy na samolotach Cessna 150 i 152. Lotnisko mieści się w Sobieniach, ok. 40 km od Warszawy. Jest to lotnisko z dużym hangarem, całym zapleczem socjalnym (kuchnia, prysznice, miejsce do odpoczynku) oraz trawiastym pasem startowym. Dla pasjonatów tuż obok pole golfowe. Duża flota i nigdy nie ma problemu z samolotami. Do tego doświadczona kadra i super obsługa techniczna. Synaptyczni ludzie, którym zależy, żebyś czuł się w szkole dobrze, a latanie było prawdziwą frajdą. Generalnie jestem bardzo zadowolony i serdecznie polecam. Dla niektórych odstraszająca może być lokalizacja, ale ma ona swoje plusy. Mamy dużo mniejszy krąg niż na Babicach, a do strefy też jest całkiem blisko. Do tego wykłady uzupełniające naszą wiedzę teoretyczną i zawody w lądowaniu precyzyjnym.

Zbliża się godzina 15. Kuba – pilot z którym lecę, kończy ostatnie przygotowania do lotu. Sprawdza pogodę, ładuje nakolannik i jest gotów. Wsiadamy do samochodu i jedziemy pod hangar. Tam czeka już na nas Cessna 172 SP-DOR. Sprawny walk around, sprawdzenie paliwa, klap, sterów i już wsiadamy do samolotu. Ponieważ jest to maszyna wyposażona w glass cockpit przygotowania w kabinie zajmują trochę dłużej. Sprawdzenie systemów, wprowadzenie trasy do komputera. Gotowi do uruchomienia. Kuba otwiera okno i krzyczy „od śmigła”, przekręca kluczyk i silnik od razu zapala. Przed startem kołujemy jeszcze na lotniskową stację benzynową. Tankowanie, podpisanie papierów i już kołujemy do punktu oczekiwania przed pasem. Próba silnika, obroty, przepalenie iskrowników – wszystko jest w najlepszym porządku. Zajmujemy pas i backtrack do 28. Kuba raz jeszcze wszystko sprawdza i zgłasza gotowość do odlotu. Otrzymujemy informacje o wietrze i zgodę na start. Rura! Na początku samolot nie chętnie zaczyna się toczyć, jednak nabiera prędkości, coraz szybciej i szybciej, prędkość rotacji i lecimy! Po starcie nabieramy wysokości, Kuba zwija klapy, zaraz drugi zakręt. Żegnamy się z Babicami i przechodzimy na łączność z Warszawa Informacja. Zastanawiam się jak to będzie jak już sam będę latał. Jak ja to wszystko spamiętam i mając tylko dwie ręce będę panował nad kierunkiem, ciągiem do tego klapy, lampy. No i jeszcze zmiany częstotliwości, komunikacja oraz patrzenie na mapy i nawigowanie. Witamy się z Warszawa Info. Kuba przechodzi na angielski i teraz to już w ogóle zdurniałem. Mimo, że z angielskiego nogą nie jestem prawie nic nie rozumiem. Z lotniczym angielskim trzeba się zdecydowanie osłuchać. Zatem kierunek Modlin. Przecinamy Wisłę zakręt w lewo i już widać nasz cel. Chwilę kręcimy się nad Modlinem, jednak niedaleko pojawiają się ciemne chmury z opadem. Kuba decyduje, że wracamy. Lekkie rozczarowanie, że tak krótko, ale cóż zrobić. Zbliżając się do Babic, Kuba pyta czy już widziałem stare miasto z góry? Zgłaszamy zmianę planów, zamiast na lotnisko lecimy na punkt November (punkt w okolicach mostu Siekierkowskiego). Na wysokości 1400 stóp przelatujemy  wzdłuż całej Warszawy. Po prawej stronie stare miasto i centrum z wieżowcami. Tuż przy brzegu BUW i studenci siedzący w ogrodzie na dachu, a kawałek dalej budowa centrum naukowego Kopernik. Tu jeszcze chmury nie dotarły i wszystko widać doskonale. Kawałek dalej widzę lotnisko Okęcie i podrywające się samoloty. Świat z góry wygląda zupełnie inaczej, znacznie ładniej! Punkt November osiągnięty, zakręt o 180 stopni i teraz już wracamy na lotnisko. Przychodzi informacja o ruchu w przeciwnym kierunku. Dostrzec samolot to nie taka łatwa sprawa. W końcu go widzimy. Okazuje się, że to też samolot z Babic więc Kuba na dzień dobry macha skrzydłami. Chwilę później znowu jestem przyklejony do szyby. W dole Saska Kępa, a kawałek dalej budowa stadionu narodowego. Wielka dziura w ziemi, chyba z tuzinem dźwigów. Szybko mijamy stadion, jeszcze kawałek po prostej i wchodzimy na krąg. Na lotnisku zmiana kierunku, lądujemy na 10. Prosta, klapy, lampa, podgrzew. Wszystko sprawdzone, lądujemy. Ziemia powoli się zbliża, przyziemienie. Jesteśmy na ziemi. Kołujemy pod hangar i tak kończy się mój pierwszy lot Cessną.

Potem raz jeszcze miałem okazję lecieć z Kubą, też jako pasażer. Tak się zdarzyło, że w październiku spotkaliśmy się na studiach. Ten sam wydział, ten sam kierunek. Praca domowa – obfotografowanie 1 listopada. Ponieważ pogoda była ok, postanowiliśmy zrobić zdjęcia z powietrza. W planach lot do Siedlec. Niestety tam nie dolecieliśmy i znad Góraszki musieliśmy wrócić do Warszawy. Lecąc do Modlina nie miałem ze sobą aparatu to umieszczę kilka zdjęć z drugiego lotu. Nie są one najlepszej jakości, bo powietrze nie było zbyt przejrzyste, więc są mocno obrabiane.

W następnym wpisie o wyborze szkoły do części praktycznej.